Cette idée provenait notamment du fait que les premiers prototypes de pompes avaient été conçus avec un bobinage à basse tension de 24 volts. Alors que toutes les pompes à moteur asynchrone nécessitaient jusqu’alors une tension d’alimentation de 230 volts ou 400 volts, cette nouvelle version a ouvert la porte à des champs d’application complètement différents. L’enjeu consistait désormais à développer une pompe avec un moteur à courant continu et à commutation électronique adaptée à une tension de batterie de voiture de 12 volts. Cette idée put être mise en œuvre grâce à une coopération avec Mercedes. Le premier prototype fut développé en 1996.

En 1997, BMW demanda à Wilo ainsi qu’à six équipementiers automobiles fiables, dont Bosch et Siemens, de participer à un concours pour la conception d’une « pompe de refroidissement ». Une fois de plus, Wilo sut démontrer son excellence technique, et bien que l’entreprise n’ait aucune expérience en tant qu’équipementier automobile, elle gagna le concours.

En 1997, elle présenta à BMW le premier prototype avec système électronique intégré sur un substrat céramique (hybride) pour le refroidissement d’un moteur de voiture et déposa un brevet. Ce prototype était semblable à la pompe de refroidissement qui sera par la suite fabriquée en série par Pierburg.

En 1998, BMW sollicita Wilo dans le cadre du développement de la pompe de refroidissement. Le remplacement d’une pompe de refroidissement mécanique par une pompe à rotor noyé Wilo permit d’économiser entre 0,3 et 0,6 litre de carburant pour 100 kilomètres.

En 2000, Wilo vendit le développement de son projet « Pompe de refroidissement à variation électronique » avec moteur à stator chemise et système électronique intégré à l’entreprise Pierburg GmbH. Cette nouvelle pompe, que Wilo avait transférée du secteur du chauffage à celui de l’automobile, fut utilisée pour la première fois en 2004 en série dans l’industrie automobile pour le refroidissement d’un moteur six cylindres !