La idea surgió, entre otras cosas, de que los primeros prototipos se hubieron diseñado para bombas con devanados de baja tensión de 24 voltios. Hasta ese entonces, las bombas con motor asíncrono funcionaban con una tensión de red de 230 voltios o de 400 voltios, pero este nuevo diseño presentó unos campos de aplicación completamente distintos. A partir de ese momento la tarea y la idea era diseñar una bomba con motor de corriente continua conmutado electrónicamente para una tensión de batería de coche de 12 voltios. Este proyecto se desarrolló con la colaboración de Mercedes. En 1996 se diseñó el primer prototipo.

En 1997 BMW animó a Wilo a participar, junto con seis proveedores de renombre de la industria automovilística, Bosch y Siemens entre otros, en un concurso de diseño de bombas de refrigeración. Wilo volvió a demostrar su excelencia técnica y, aunque Wilo no tenía experiencia como proveedor de la industria automovilística, ganó el concurso.

Por eso, en 1997 le presentamos a BMW el primer prototipo con sistema electrónico integrado de sustrato de cerámica (híbrido) para la refrigeración del motor de coches y solicitamos la patente. Este prototipo se acercaba mucho ya a ser como las bombas de refrigeración fabricadas en serie más tarde por Pierburg.

En 1998 BMW le solicitó a Wilo que diseñara sus bombas de refrigeración. Gracias a usar la bomba de rotor húmedo de Wilo, que sustituía a la bomba mecánica de refrigeración, se logró un ahorro de combustible de 0,3 a 0,6 litros por cada 100 kilómetros.

En el año 2000 Wilo vendió el desarrollo del proyecto Elektrisch geregelte Kühlmittelpumpe (bomba de refrigeración de regulación eléctrica) con electrobomba con estátor encamisado PM y sistema electrónico integrado a Pierburg GmbH. Esta nueva bomba, que Wilo trasladó del campo de la calefacción al de los automóviles, se utilizó en serie por primera vez en 2004 en la industria del automóvil para refrigerar un motor de seis cilindros.